乘用车市场信息联席会(乘联会)11月发布的最新数据显示，今年1至10月，乘用车零售达到1622.7万辆，同比增长8.7%;同期新能源汽车零售213.9万辆，同比增长191.9%。从这样的数据对比中不难看出，新能源汽车已经成为国内乘用车销售增长的主要推动力。来自乘联会的另一组数据则显示，今年10月，自主品牌中的新能源乘用车渗透率达36%，但主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.4%。这也意味着，众多以燃油车为主要产品并曾占据国内汽车市场大量份额的传统车企，依然处在艰难的转型期。
不可能“烧钱”
2018年，我国广义乘用车累计销量2272万辆，同比下滑6%，逾20年来首次年度下跌。与此同时，新能源车的销量不断攀升，无论是特斯拉入华，还是以蔚来、小鹏等为代表的造车新势力的兴起，都让传统车企更加深刻认识到转型的重要性和紧迫性。
国际管理咨询公司科尔尼发布的一份报告称，与内燃机驱动的传统汽车相比，纯电驱动的汽车完全取消或简化了复杂的传动系统、冷却系统、润滑系统、排放控制系统等，这将使汽车的零部件数目大幅度减少，并大幅度降低汽车内部结构的复杂程度。
当三电系统(电池、电机和电控)取代发动机(如上图)，似乎给了国内传统车企一个弯道超车的机会。汽车行业分析师陈涛告诉《环球时报》记者，中国车企发展新能源汽车可谓是“扬长避短”，因此人们看到了比亚迪等企业的快速成长。但对于长期专注于燃油车的传统车企而言，这个“头”不好调，首当其冲的就是成本问题。陈涛说，传统车企的现有体量大，大规模转型意味着要换掉现有的团队、供应商、生产线，在快速竞争的市场中要面临很大风险。同时，很多传统车企都是上市企业，需要保证利润，不可能像造车新势力一样去“烧钱”、亏损。
业内人士同时表示，新能源汽车并不是单纯的造车，而是汽车制造、电池及无人驾驶等各项技术的综合，传统车企在这方面缺乏积累。科尔尼公司也分析称，汽车功能软件化是汽车行业最近出现的另一个技术发展趋势。人机交互、操作系统、联网技术、人工智能、机器学习等领域的新技术发展非常迅速，远远快于以机械为主的传统汽车技术。这将使得未来汽车行业的进化速度大大加快，从而导致行业重新洗牌。
人才需求大变
传统车企的转型也映射在其内部的人员变动上。在上海工作的汽车行业猎头李畅对《环球时报》记者表示，从2019年开始，传统车企放出的职位逐渐减少，围绕发动机等方向的职位大多有着较高要求，但工资涨幅不大。相比之下，与三电研发、自动驾驶、人工智能相关的岗位需求上升，造车新势力给出的待遇也比较慷慨。
“受到最大影响的是做动力系统研发的那部分人。”在北京某大型车企负责发动机控制项目的工程师程东告诉《环球时报》记者，作为与燃油车动力系统强相关的工程师，他已经在留意混动和纯电动汽车的相关知识，为可能的跳槽转型做好准备。毕业于一所985大学的程东表示，现在他会更推荐计算机类而不是汽车工程类专业，因为前者的选择空间更大。公开报道显示，2019年，一汽大众在校招时停止对车辆工程、机械工程、车身工程、机械设计及理论、热能与动力工程等专业的招聘。
向电动汽车转型不仅事关个人职业生涯，更是传统车企的重要挑战。据德媒报道，大众集团的德国茨维考工厂于去年完成从燃油车型向纯电动车型的转变，这也是大众首次完成此类改造。从1904年建成以来，茨维考工厂一直生产的是燃油车型。
面临多重考验
面向新能源的转型是全球车企普遍面临的挑战，许多积淀深厚技术的老牌车企都已宣布放弃内燃机研发，并明确电气化时间表。宝马今年宣布，2025年，MINI将推出最后一款燃油车型，之后将完全聚焦纯电动车型;到2030年代初，MINI全系车型都将实现纯电动化。沃尔沃此前表示，计划在2025年全面电气化，纯电车型占比将高达50%，到2030年完全转型纯电品牌。此外，通用、福特、宾利以及日系品牌日产、丰田、本田等车企也均将电动化的时间锁定在2025年至2030年。
陈涛认为，在这股浪潮中，中国传统车企的转型依然是存在优势的。例如，目前，全球新能源汽车整车生产制造主要集中在中国、欧洲、美国和日本，动力电池的生产制造则主要集中在中国、日本和韩国，宁德时代、比亚迪、亿纬、孚能等电池企业均处于行业领先地位。此外，中国企业在联网技术、人工智能、机器学习等领域的积累也可以为汽车行业融合应用。不过，芯片、控制系统方面的短板也依然突出。
虽然各国传统车企都开启转型之路，但行进过程必将是漫长且痛苦的。陈涛告诉《环球时报》记者，当下的变革意味着汽车行业的供应链生态体系将会改变，产业的核心竞争要素也会发生变化，将非常考验整车厂的供应链管理、产业布局能力以及技术整合能力。对于国内传统车企而言，需要的是利用好现有优势，积极迎接变化与挑战。
(本报记者赵觉珵)
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